В 2012 году исполнилось 110 лет русскому троллейбусу

 С.В.Кирилец

В апреле 1882 года был испытан первый в мире троллейбус. Лёгкий пассажирский экипаж с двумя электромоторами при помощи вертикальной штанги и гибкого кабеля тянул по двум параллельным проводам небольшую восьмиколёсную контактную тележку. Диковинный экипаж в течение двух недель демонстрировался в пригороде Берлина – Галензее. Сконструировал троллейбус знаменитый немецкий инженер Вернер фон Сименс и назвал своё детище «Электромот» (Electromote). Постройка машины и опытной контактной сети протяжённостью 540 м велась на фирме «Сименс и Гальске» (Siemens & Halske). Таким образом, в этом году троллейбус отпраздновал свой 130-летний юбилей.

На рубеже ХIХ – ХХ веков эксперименты с троллейбусами проводились во многих странах Европы и в Северной Америке. А что же Россия? Она не отставала. Отечественному троллейбусу недавно исполнилось 110 лет.

В конце 1899 – начале 1900 года в Петербурге состоялся Первый Всероссийский электротехнический съезд. На съезде, среди прочего, обсуждались перспективы применения электричества на водном и сухопутном транспорте. Особо активному обсуждению подвергся вопрос об электрических автомобилях, питаемых током от центральной станции и не нуждающихся в аккумуляторах. Была создана «Особая комиссия по вопросам тяги», вынесшая постановление.

Пункт V постановления гласил: «Комиссия признаёт желательным производство опытов электрического движения (автомобильного и омнибусного) на шоссейных путях, причём таковые опыты должны производиться на шоссейных путях, как по состоянию полотна вполне удовлетворительных, так и по климатическим условиям на юге или западе России к таковому движению наиболее подходящих.

Также желательно производство опытов на дорогах специально приспособленных для электрической автомобильной тяги».

В состав Комиссии под председательством А.Г. Бессона были включены известные инженеры-электротехники: Г.Ф. Белопольский, А.Е. Белой, П.К. Войвод, П.П. Дмитренко, Г.Д. Дубелир, Н.С. Егоров, А.Н. Караулов, А.Г. Коган, А.Ф. Лаговский, Г.К. Мерчинг, А.В. Ольшванг, А.В. Ремизов, Н.Ф. Савельев, Н.М. Сокольский, С.И. Шуленбург, Б.И. Яблочков.

Разумеется, в вопросах применения электрической тяги предпочтение отдавалось стремительно развивающемуся в те годы трамваю. Однако внимание было уделено и развитию безрельсовых средств, ибо «они применымы там, где почему-либо устройство трамвая нерационально или невозможно, как, например, в узких городских улицах, [...] или при разбросанной сети дорог с большим движением». Таким образом, на съезде впервые были приняты прогрессивные решения по устройству троллейбусного движения в России. Стоит заметить, что к тому времени во всём мире дальше опытов и испытаний троллейбусное дело не шло. Только с весны 1901 года начали действовать три регулярных троллейбусных маршрута: во Франции между городами Самуа и Фонтенбло, и в немецких городках Эберсвальде под Берлином и Кёнигштейне под Дрезденом. В разработку конструкций троллейбусов, кроме Вернера фон Сименса, на рубеже XIX – XX веков заметный вклад внесли американец Харвей Д. Дайбл, немцы Макс Шиман, Карл Штоль и Шарль Нитхард, француз Луи Ломбар-Жерен.

Итак, «добро» развитию троллейбуса в России было дано. Делу помогло то, что в Петербурге уже имелся некоторый опыт изготовления и эксплуатации аккумуляторных электромобилей конструкции И.В. Романова и П.А. Фрезе. И те, и другие были изготовлены в 1899–1901 годах на фабрике Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К°». Нет ничего удивительного в том, что эта фирма взялась и за постройку первого русского троллейбуса.

Короткое, но сенсационное сообщение появилось в журнале «Автомобиль» № 4 за 1902 год: «В настоящее время в Петербурге построен автомобиль, приводимый в движение электрической энергией, получаемой от проводов вдоль пути, но ходящий не по рельсам, а по обыкновенной дороге [...].

В России это первый опыт и демонстрирование такой повозки-автомобиля для грузов производилось на фабрике «Фрезе и К°» во дворе дома № 10 по Эртелеву переулку 26 марта».

В следующем номере журнала была напечатана более подробная заметка под заголовком «Испытание электрического автомобиля с «троллей». Её стоит привести полностью:

«В воскресенье 31 марта, в три часа дня, на дворе завода «Фрезе и К°» в присутствии г[осподина] министра путей сообщения кн[язя] М.И. Хилкова и членов Комиссии по вопросу о применении электрической тяги на железных дорогах, шоссейных и водяных путях, был демонстрирован автомобиль, питаемый током от центральной станции при помощи особой тележки, катящейся по проводам и собирающей с них ток. Тележка, соединённая с автомобилем двойным проводом, передвигается самим автомобилем.

Автомобиль, весящий 50 пудов, был нагружен 50-ю пудами и показал средний расход тока в 7 ампер при 110 вольтах, то есть 7 х 110 = 770 ватт.

При опытах автомобиль легко уклонялся от прямого направления, давал задний ход и поворачивался.

Все детали конструкции выполнены гр[афом] С.И. Шуленбургом.

На испытании, кроме вышеупомянутых лиц, присутствовали: инженер путей сообщения А.Е. Белой, В.П. Шуберский, кн[язь] П.Д. Львов, П.А. Фрезе и др.

От редакции журнала «Автомобиль» присутствовали А.П. Нагель и Б.П. Постников».

Первый российский троллейбус

 конструкции П.А. Фрезе и С.И. Шуленбурга 

во дворе фабрики «Фрезе и К°». Петербург, 1902 г.

 

Остаётся добавить, что только отдельные детали электрооборудования были изготовлены в мастерской графа С.И. Шуленбурга, а сам автомобиль строился на фабрике П.А. Фрезе и по конструкции практически не отличался от бензиновых грузовиков «Фрезе». Машина оснащалась грузовой платформой, имела цепной привод и тормоза на задних колёсах. Тележка для съёма двухфазного тока была сконструирована на основе патента В. Сименса, доработанного Л. Ломбар-Жереном и передвигалась по проводам на четырёх роликах. Однако, несмотря на успешные испытания, первый русский троллейбус так и остался единственным опытным экземпляром.

Инициативу графа Сергея Ивановича Шуленбурга и Петра Александровича Фрезе попытался развить студент-технолог В.П. Шуберский. В том же году он разработал и опубликовал в Сборнике Петербургского института инженеров путей сообщения «Проект оборудования электрическими автомобилями шоссе Новороссийск – Сухум». Причём Шуберский предложил использовать трёхфазный электрический ток. «Имея в рабочих проводах трёхфазный ток, можно применить его и к передвижению самого троллея», – утверждал инженер Белой в описании конструкции Шуберского на страницах журнала «Автомобиль». Этот проект поддержал известный энтузиаст российского автомобилизма министр путей сообщения князь Михаил Иванович Хилков.

К сожалению, проект Шуберского по целому ряду объективных и субъективных причин так и остался не бумаге. Конструкция съёмника тока в виде тележки страдала многими недостатками, была сложна и капризна. Возможное соскакивание тележки с проводов и её падение могло привести к трагическим последствиям. Именно поэтому европейские конструкторы впоследствии окончательно отдали предпочтение троллейбусам со съёмом тока при помощи контактных штанг. Реализация грандиозного проекта Шуберского нуждалась в серьёзном финансировании, но инвесторов не нашлось. Введение троллейбусного движения в России наткнулось и на сопротивление опасавшихся конкуренции трамвайных предпринимателей. Наконец, начавшаяся в 1904 году Русско-японская война и последующий затяжной политический и экономический кризис надолго поставили крест на развитии отечественного троллейбуса.

Прошло более трёх десятков лет, и только в 1933 году в Москве открылась первая регулярная троллейбусная линия.

 

Этимология:

 

Термин «троллейбус» заимствован из английского – trolleybus. Это двусложное слово происходит от английского trolley в значении «тележка» и подразумевает токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «троллей». Вторая часть слова происходит от латинского omnibus (в дословном переводе omnibus – «всем», форма дательного падежа множественного числа латинского слова omnis – «каждый»). Так называли на многих европейских и русском языках вид общественного транспорта, характерный для второй половины XIX века – многоместная закрытая пассажирская повозка на конной тяге, предназначенная для массовой перевозки людей. С появлением омнибусов с двигателем внутреннего сгорания в немецком языке появились термины «моторный омнибус», «автомобиль-омнибус» или сокращённо «автобус» (Motoromnibus, Automobil-Omnibus, Autobus), в английском – motor omnibus, motorbus. Позже в лексическом обиходе немецкого и английского языков для обозначения автобуса укоренилась только вторая часть слова – Bus (bus).

 Таким образом, слово «троллейбус» в буквальном смысле имеет значение «омнибус на электрической тяге со съёмом тока при помощи контактной тележки». И хотя времена контактных тележек давно канули в лету, слово «троллейбус» прочно вошло в нашу лексику. Машину конструкции Фрезе и Шуленбурга назвать «троллейбусом» можно только с натяжкой, ибо она не являлась пассажирским транспортом. По сути это «электрический автомобиль с «троллей», как он и был назван изначально, или «троллейвоз». Однако значительно позже в русском языке появился термин «грузовой троллейбус». Несмотря на то, что такой термин не вполне точен, он давно вошёл в русский язык. На родине троллейбуса в Германии этот вид транспорта называется Oberleitungsbus (часто в сокращённом виде: O-Bus, позже Obus). Трёхсложное немецкое слово можно перевести дословно как «автобус с верхними проводами»или «верхнепроводной автобус». Любопытно, что в ранних российских публикациях на тему электрических автомобилей контактную тележку иногда называли словом «баран». Хорошо, что этот термин не прижился, иначе бы русский язык мог обогатиться курьёзным термином «баранобус» или чем-то в этом духе.

Пётр Александрович Фрезе (1844–1918).

 

Пользуясь случаем, не удержусь от упоминания отрадной новости. 12 июля 2012 года в День памяти святых апостолов Петра и Павла на Никольском кладбище Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурге прошло торжественное освящение памятного комплекса семьи Фрезе. На средства Ассоциации дилеров «Рено» комплекс был отреставрирован, к нему добавили памятник одному из изобретателей первого русского автомобиля и первого русского троллейбуса – Петру Александровичу Фрезе. В начале ХХ века П.А. Фрезе не только строил автомобили и автомобильные кузова, но и был генеральным представителем фирмы «Рено» в Российской Империи. Благое дело сохранения памяти одного из величайших пионеров российского автомобилестроения представители Ассоциации прокомментировали просто: «Мы считаем Петра Александровича своим коллегой и уверены, что его деятельность на благо России является для нас ярким примером и источником жизненного вдохновения».

Надеюсь, что инициатива Ассоциации по увековечиванию памяти первых русских автомобилистов будет поддержана и продолжена как частными меценатами, так и государством.

Могила П.А. Фрезе отмечена надписями «Конструктор первого российского автомобиля» и «Основоположник отечественного автомобилестроения».

Санкт-Петербург. 12 июля 2012 г. Фотография Анны Фрезе.

© Kiriletz 2012